車企要想賣好車,高管得先學會吵架?

車企要想賣好車,高管得先學會吵架?

曾幾何時,中國車市競爭的主旋律從比拼產品、比拼品牌變成了比拼誰更會吵架。

燃油車時代,各家品牌競爭或者說宣傳的重點,要麼是新發車型的設計和技術亮點,軟性一點的就是換代車型的口碑宣傳,要麼是講述品牌故事,再就是請幾個有代表性的車主聊聊多年以來的用車體驗,主打的就是有條不紊,面面俱到。別說車企高管之間吵架聞所未聞,就連公關層面的競對稿件,審稿極其嚴格,對競品缺陷的描述儘可能的留有迴旋餘地。

可是到了23年,各家車企之間溫良恭儉讓的競爭氛圍沒有了,取而代之的是強烈的對抗風氣。特別是頭部的新能源品牌,高管下場直接對線的情況時有發生。某種程度上就差當面指鼻子互飈髒話了。

市場逐漸產生了這樣一種奇怪的認知,彷彿誰更會吵架,誰成爲熱門,誰家的銷量就會更好。

事實也證明,2023年那些吵得兇的品牌,確實在銷量表現不錯。比如,比亞迪和理想就是如此。這兩位是2023年社交媒體上的長期熱門,時不時就上一把熱搜。

尤其是李想人稱微博之王,各路友商總是被強勢輸出,關鍵是還吵不過。還有餘承東也是一位狠人,不僅吵架的功夫無人能敵,火力輸出強度連李想都甘拜下風。

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引來潑天流量的同時也帶來無盡的質疑,但是它們的銷量確實芝麻(參數丨圖片)開花節節高,在各自的細分領域形成了斷崖式的領先。

難道現在的車企要想賣好車,高管一定要學會吵架?

吵架不停

準確地說,現在中國汽車市場的“吵架”風氣始於馬斯克。由於國內新能源汽車品牌始終都是以特斯拉爲榜樣,所以馬斯克的一舉一動也深刻影響了國內諸如李斌、李想、雷軍等一批由互聯網轉入汽車領域的創業者。

馬斯克在2018年愚人節當天發推文宣佈“特斯拉破產了”,並配上自己蓋紙皮露宿街頭的照片。特斯拉股價當日大跌7%。同年8月,馬斯克發推文表示“想將特斯拉私有化”,次日特斯拉股價上漲13%。馬斯克這種“任意妄爲”的操作給資本市場帶來了巨大的影響。

當然,現在馬斯克收斂了很多。但是他的中國同行們並沒有收手,反而是有發揚光大的趨勢。

我們以去年年底何小鵬和餘承東關於AEB的爭論爲例。何小鵬說“友商AEB造假”,餘承東說“連AEB是什麼,居然有車企的一把手還根本沒有搞懂”。兩位大佬在社交媒體上雖然沒有直接指名道姓,但是地球人都知道他們指代的是誰。

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這種大佬級別的互懟,在以前的汽車圈完全都看不到。

2023年最猛烈的一次吵架來自長城和比亞迪。這一次沒有大佬參與,而是雙方的官微在戰鬥。5月25日,長城發佈聲明,就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i採用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部進行舉報;比亞迪在當天回擊:“我們堅決反對任何形式的不正當競爭行爲!並保留法務訴訟的權力!我們的產品及相關檢測符合國家標準,在國家權威機構通過認證。”

之後雙方反覆拉扯,給各路媒體貢獻了一波選題,消費者也狠狠地吃了一次大瓜。

而年底的懂車帝冬季測評,更是爲各路車企大佬提供了炮火集中攻擊的靶子。餘承東炮轟“坑人的測試,誤導民衆!”,吉利副總裁楊學良直言“不科學、不嚴謹,結論不令人信服,不僅誤導了消費者,還傷害了懂車帝自身的公信力”,長城舉行新聞發佈會,還提出“共建中國新能源高質量測試標準”。

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不得不說,以上敢於吵架的高管所在的企業銷量表現都十分不錯。像比亞迪完成了300萬的銷量目標,吉利也完成了年度KPI,長城、小鵬、華爲各自的銷量成績同比增長喜人,可以說爲2024年的發展打造了有利局面。

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再看新勢力和傳統自主的二代新能源品牌各自的高管也都火力十足,蔚來馬麟和李想關於營銷費用的爭論引發了關注,也引發了爭議。還是那句話,敢於吵架和引戰的高管,其所在的品牌銷量都不錯。

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或許是看到了高管引戰、吵架帶來了巨大的好處,2023年有更多的品牌加入到這個陣營裡。

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中國新能源汽車已經發展到2023年了,各家車企也拋棄掉了以往“一本正經”的競爭模式。什麼不能撕破臉皮,什麼要給競爭對手留有餘地,什麼娓娓道來的品牌故事,這些都不如一句“遙遙領先”給人的印象更加深刻。

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移動互聯網時代,什麼最緊要?當然是輿論。現在社會處於信息爆炸的時代,大家每天都在接收各種信息,大多數都石沉大海了。對於汽車行業來說,各家產品的技術參數、設計理念蜂擁而來,說實話沒幾個人能記住。不是說這些信息不重要,而是說在傳播的優先度上,車企宣傳更應該看重的是加深消費者對這個品牌的印象,之後纔是參數細節方面的信息。

可以說,車企高管吵架也好,引戰也罷,他們做的事情其實就是讓消費者對這個品牌有先入爲主的印象,換句話說就是,先佔領消費者的心智。

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高管樹立個人IP和公司品牌深度綁定,他們輸出觀點、引導輿論,說着放飛自我、看似口無遮攔的話,比如500萬最好的SUV之類的,其實這是一個篩選用戶的過程。

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所有人都知道,這個世界上沒有一個人、一個品牌是全民都喜歡的。哪怕是再完美,總是會挑出毛病的。這個邏輯反過來說,那就是一個再討厭的人,他也不會是孤家寡人。老話說得好,秦檜還有三個好朋友呢!

在汽車行業,一個品牌註定是一部分人喜歡,一部分人不喜歡。新能源也是如此。

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客觀地說,新加入的高管也不全是爲了引戰而來的,他們更多是爲了引流而來的,篩選出對自己品牌感興趣的消費者。

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這也是新能源汽車改變舊的市場規則的一種體現。而不僅是電池、電機、電驅等技術的應用和智能駕駛和智能座艙的體驗。

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所以,我們只是看到了“吵架”的表象。

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當然,新事物、新邏輯也不一定都是正確的。有些言論確實很容易犯衆怒,特別是對優點無限放大,對缺點隻字不提。還是那句話,信息爆炸時代,消費者很容易進行信息比對,一旦給消費者留下不好的印象,今後再想掰回來,可就難了。

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正所謂水能載舟亦能覆舟,這句話送給車企高管們!

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比亞迪、理想等品牌銷量完成目標,確實值得所有品牌學習和仰望。從結果往前推導,它們的成功是有着多方面因素的,精準的產品定位,令人心動的性價比,出色的智能化技術應用,還有成本控制,當然也包括高管的“吵架”助攻,這是諸多因素共同作用在一起纔有的結果。

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如果說後來者只看到了吵架的表象,而在產品方面做得一塌糊塗,那就只能成爲行業的笑柄。

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本站汽車12月18日報道 近日,雷克薩斯純電中型豪華SUV全新RZ 300e於中國市場上市,推出2款車型:RZ 300e 長續航縱行版(35.59萬)和RZ 300e 長續航縱享版(37.99萬);新車的推出進一步豐富了RZ車型序列並優化選裝配置。

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此次全新RZ 300e共推出兩款單電機車型:長續航縱行版(35.59萬)、長續航縱享版(37.99萬),以更長的續航里程,更靈活的選裝配置,與已上市的RZ 450e DIRECT4雙電機四驅車型(39.99萬——45.99萬),滿足不同消費羣體的多樣化需求。

全新RZ 300e車型採用新型碳化硅e-Axle前驅動單元,進一步降低了電能損耗。

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新車所搭載的永磁同步電機最大功率爲150kW,配合總容量72.8kWh三元鋰電池組,CLTC綜合工況續航里程最高可達614km。

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新增車型級別的同時,在RZ 300e縱享版和RZ 450e縱享版車型上還提供更加靈活的選裝方案,可以自由組合選擇“駕控樂享套裝”、“科技智享A套裝”和“科技智享B套裝”。

“駕控樂享套裝”包括:20英寸銀黑雙色切削輪轂及前後運動阻尼減振器,進一步提升駕控體驗。

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“科技智享A套裝”在配備了LSS+ 3.0高頻智能安全科技基礎上,提供更多主動安全配置,包括:帶透明底盤功能的360度全景監視系統、併線盲點監視系統BSM、倒車側後方盲點警示系統RCTA、安全下車輔助功能SEA、後方危險自動警示系統ARFHL、預防二次碰撞輔助制動功能SCB,共六大功能。

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“科技智享B套裝”則提供更多便利功能,包括:全綵擡頭顯示器HUD、方向盤按鍵觸摸示蹤功能、液晶儀表盤高級界面設計、車載ETC。

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視覺致幻劑 開過纔會知道的新A7 Sportback

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本站汽車12月25日報道 所謂小衆,即是被少數人擁有、帶着精英化、人性化、更注重用戶體驗特點的多重標籤於一身。但這並不代表不會被大衆所接受,比如通過視覺傳達的美是一種將混亂的熵通過玄妙的函數與力學重新凝聚的複雜過程,有天然形成的鑽石、貝母,也有人類文明的歷史建築。奧迪A7(參數丨圖片) Sportback帶來的光影變幻,這何嘗也不是一種渾然天成的美呢。

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在命名上僅以一個數字區隔的A6就是絕對意義上的大衆車型,豪華、舒適、大空間甚至還算擁有不錯的性價比,在此基礎上來認識A7就更加直觀了。毫無疑問,新奧迪A7在視覺上帶來了更有突破性的觀感,介於Sedan(三廂)和Avant(旅行)之間,名爲Sportback。這個少有的設計甚至可以追溯到1921年的Type K,而1969年奧迪100 Coupe S的出現更加清晰的展現了溜背的風格。

與標準軸距的A6保持一致的A7 Sportback擁有更低的車身高度,壓縮的側窗面積帶來更多的私密感,同時車身寬度也有所增加,在視覺重心上得以進一步下放,運動的姿態更加明顯體現出Sportback Sport的一面。而back是從A柱開始向後延展,與車尾渾然一體,面積更大的後擋風玻璃形成了視覺上的留白。

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同級別獨有的貫穿式LED尾燈非常獨特,和車身身設計一樣,更扁平,也呼應了溜背的造型設計。當中還加入了流光開啓和關閉的動畫效果,增加了豪華與儀式感。全LED大燈同樣擁有流光特效,智能遠光燈在高速公路上能夠發揮很大作用,路邊高高聳立的路牌能夠被單獨照亮,並隨着距離改變,動態調整照明角度,同時還不會影響社會車輛。在人爲閃遠光的時候,亮度非常高,效果宛如相機閃光燈,能夠帶來很強的心理壓迫。

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2024款A7 Sportback 45TFSI市場指導價62.68萬元,從定位來看,消費羣體我猜基本在35歲往上,這部分人仍然年輕,但心智更加成熟,就像A7一樣,不張揚,但很有實力。最大的不同體現在駕駛感上,傾斜角度更大的前風擋和修長的發動機蓋塑造出專注於路況的視野,前後多連桿懸掛調教偏硬,只要在合理速度下,四條輪胎與地面的接觸彷彿是磁鐵的南北極,帶來的駕駛感十分貼地。

來自路面的震動通過座椅傳遞到駕駛員身上,掌控的慾望隨之被喚醒。變換車道時幾乎很難感受到車身左右側傾,同時,可變轉向系統使用了阿克曼角(內外輪胎轉向產生的夾角)設計,使車身轉向更加精準,在相同的速度下,可獲得更多橫向抓地。這時候我感覺自己心理年齡年輕了10歲,A7歲帶來的活力讓駕駛員感同身受。

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搭載2.0T的高功率發動機最大功率195kW,官方0-100km/h加速時間爲7秒。在日常駕駛上,這些功率綽綽有餘,如果想獲得明顯的推背感,只需要讓發動機提高到4000rpm以後,隨之而來的不僅是之前很那察覺的發動機悅耳的聲浪,而且還有我飆升的腎上腺素。7檔溼式雙離合變速箱就像是發動機的打手,7種招式銜接緊密,乾脆利落。唯一的不足是,在下坡路倒車的時候,半聯動狀態下震動有點大。

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北京12月下旬的氣溫基本徘徊在-10度,A7 Sportback高效的熱管理系統基本在6分鐘的低速行駛後,水溫就能達到正常工作溫度。在空調發揮作用之前,前排座椅加熱能夠緩解極寒帶來的不適,就算不穿秋褲問題也不大。擡頭平時系統基本上只提供行車速度和一些關乎安全的信息,道路限速信號識別可以加價選裝。

A7的座椅屬於偏硬的設定,但坐上去非常舒服,後背位置對於亞洲人來說比較寬大,包裹感不強。坐墊可以手動調節長短,無論是160cm的姑娘,還是188cm的歐巴,都可以做到100%承託。乘坐空間非常富裕,如果方向盤按標準位置抓在3和9點的位置,以我172cm的身高,胳膊肘是根本碰不到左右的車門和中央扶手的。

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特別值得一提的是,雖然使用了掀背後開門的設計,但是內後視鏡可以獲得非常好的視野,同時後視鏡也嚴絲合縫的做到了與後視野一致的大小,並且採用了無框設計,把前視野遮擋降到最低。

車機系統的基本功能用起來都比較順手,交互體驗雖達不到國內最好的水平,倒也沒什麼硬傷。比如,我發出指令,空調風量調到3,住在車裡的一位中文不錯的德國女士會思考片刻,然後生澀的回答道,“空調風機風量已開到3”,這的確非常嚴謹。無線Carplay的高德導航與奧迪原生車載導航會在遇到限速監控的時候互相邀功,都聲稱是自己先發現了探頭,我真生怕她們因爲爭寵而吵起來。

開過奧迪的人應該都知道,車內無論是實體按鈕還是虛擬按鈕,按鍵從聲音到力度回饋都呈現出了極高的品質。就像一盤主菜在最後撒上研磨的黑胡椒,研磨器發出的聲音一樣,在把食物送到嘴裡前,聽覺與觸覺的感官已經先行開動了,這就是難以察覺的高級感。

毫無疑問,奧迪A7 Sportback不僅帶給駕駛者多感官的享受,通過不同的排列組合傳遞着情緒價值,同時也帶給局外人對駕駛者擁有更高的審美與獨特個性的判斷,發揮了穿搭的屬性。看到此文的朋友不妨也去拉開車門,仔細欣賞一下這唯美的世界。

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車評觀察《車評社》

前言:有錢人購車的煩惱什麼呢?對於百萬級豪車來說,尤其是年輕消費者,如果購買S級、7系這些傳統D級豪華車,很容易被當作是司機,於是有了保時捷Panamera(參數丨圖片)、奧迪A7和奔馳CLS等轎跑車型,定位更加運動、個性、年輕化。

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相比之下,寶馬8系算是新同學,最近還重新調整了價格,全系漲幅1萬元左右。不過,據寶馬官網表示:由於生產日期的不同,實際提車價格會有所區別,我們來看看新車的競爭力如何?

外觀方面,寶馬8系提供了豐富的車身形式可選,包括雙門硬頂版、四門轎跑版和敞篷版三種風格。考慮到實用性,2022款 840i xDrive 四門轎跑車 M運動套裝應該是主流之選。相比7系,8系的車身線條要圓潤、豐富了許多,看起來相當優雅、動感,“長頭短尾”的車身比例很有性能車的味道。

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同時,雖然車頭仍然是寶馬經典的家族化設計,但是由於車燈的造型更加狹長、銳利,這讓8系看起來與3系、5系和7繫有明顯不同,擁有極強的辨識度。車尾部分,8系的造型非常誇張,包括尺寸較大的尾翼和後槓大尺寸的擾流板等,再加上雙邊雙出的排氣,戰鬥氛圍直接拉滿。

進入車內,8系的中控造型設計,也與其他兄弟有所不同,梯形的設計突出了一絲復古元素,用料紮實厚道,水晶擋把也提供了不錯的精緻感。相對外觀來說,8系的內飾氛圍比較溫馨,與奔馳CLS的炫酷風格也有所區分。

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其他部分是我們比較熟悉的設置,全液晶儀表樣式基本與5系一致,中控屏幕的功能也大致相同。不過,8系的座椅造型並沒有過分強調運動性,乘坐感受柔軟、厚實,包裹性一般,是比較偏舒適性的風格。

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另外,空間雖然不是這類車的強項,但8系的後排座椅坐墊長度相當充裕,而且腿部空間也比較寬敞,保證了乘坐的舒適性。

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動力部分,新車配備了3.0T發動機,匹配8AT變速箱,最大功率340PS,最大扭矩500Nm,百公里加速5秒級,這部分沒有太多可說的,動力與操控向來是寶馬的強項,尤其在這輛定位運動的轎跑上,我們很容易可以解鎖“人車合一”的駕駛樂趣。

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寶馬8系選購起來並不複雜,全系共有四款車型,根據喜歡的車身形式選擇即可。其中,四門版有2個配置,主要區別是四驅系統的有無,小編比較推薦2022款 840i xDrive 四門轎跑車 M運動套裝寶馬8系,畢竟車買到了這個價格,消費者對售價的差異並不敏感,反倒是高配車型的配置豐富程度,更具吸引力。